Motorizzazioni con più CV su VW Transporter

[brumbrum]

Per pura curiosità, questi i motori più potenti montati sui nostri T.
Ovviamente si intende come sono usciti dalle linee di produzione di mamma VW (variazioni al nitroglicerinmetanolo e simili escluse... ) e S.E.&O.
Se riscontrate delle incongruenze per cortesia segnalatemelo, citando la fonte, che correggo. Grazie!

T4 Benzina 150kW / 204CV (203,943)         T4 Diesel 111kW / 151CV (150,918)
V6 - 2792cc - 6 cilindri a V - 24v                         TDI - 2461cc - 5 cilindri in linea - 10v
T5 Benzina 173kW / 235CV (235,215)         T5 Diesel 128kW / 174CV (174,032) 
3189cc - 6 cilindri a V - 24v                               TDI - 2460cc - 5 cilindri in linea - PD (Pumpe-Düse) - 10v        
T5.1 Benzina 150kW / 204CV (203,943)      T5.1 Diesel 132kW / 179CV (179,470)
TSI - 1984cc - 4 cilindri in linea - 16v                   BiTDI - 1968cc - 4 cilindri in linea - 16v
T6 Benzina 150kW / 204CV (203,943)         T6 Diesel 150kW / 204CV (203,943)
TSI - 1984cc - 4 cilindri in linea - 16v                   TDI - 1968cc - 4 cilindri in linea - 16v

Per le caratteristiche in dettaglio vedere allegato.
Per altre informazioni sui motori installati sul T5.1 e T6 vedere anche http://www.t4um.it/forum/index.php?topic=11812.0

[Homar]

Il nitroglicerinmetanolo lo usava Ed il Polso è compagnia .
Che poi era Ed la Poignée (la Manetta)...

Per i nostri amati pulminazzi, per impiego fuori dalle pubbliche strade, servono le solite cose:
-filtri aria meno restrittivi
-eliminazione di dispositivi antinquinamento allo scarico (Fap) se presenti, e/o sostituzione silenziatori con altri di tipo "sportivo", cioè ad assorbimento e non a paratie, come quelli di primo equipaggiamento.
Lasciando il catalizzatore, potrete cavare entrambi i silenziatori senza che il rumore diventi molesto. Solo il sibilo della turbina sarà più presente...
Adeguate tempi & anticipi mediante rimappatura e il vostro naftone vi sorprenderà.

Poi però, se l'operatore elettronico avrà tirato fuori fino all'ultimo cavallo disponibile, la turbina avrà vita breve, specie se ben kilometrata, o comunque usata con poche basilari accortezze...

È il momento di passare alla fase 2.
Mano al portafoglio e cominciate a cercare uno che lo faccia per lavoro...

Linea aria di carico nuova, partendo dalla uscita turbina (eliminate le clips di sostegno...), ad un intercooler "serio" (non c'è bisogno di componenti di prestigiosi atelier, importante che sia del tipo saldato, non graffettato...) e via fin dentro il collettore di aspirazione.

Iniettori: in alcuni casi si possono sostituire gli ugelli, garantendo flussi maggiorato anche del 40-50%, ma se trovate compatibili dei modelli più prestanti, comprate quelli!
Parlo del 1.9.
Per il 2.5, gli iniettori del BPC sono rari ed estremamente costosi...

Turbina: qui il discorso si complica, perché subentrano molti fattori: tipo di erogazione, potenza massima finale, affidabilità di tutto il motore, consumi, costi...

Per il 2.5,se trovate quella del BPC, prendetela all'istante!
Se vi dicono che è in ordine, montatela e potete vedere quasi 200 cv già con gli iniettori stock.
Se non vi fidate, o non ne conoscete la storia, revisione base e via.
Non spendete soldi ad ibridarla con girati maggiorate o cose simili: potreste fare lo stesso con la turbina del BNZ, che magari avete già in dotazione...

Per i 1.9 invece, una buona lavorazione che comprenda il rinforzo di tutte le parti di tenuta e delle giranti maggiorate in Avional,  garantiranno maggiori portate e ritardi di risposta contenuti. In affidabilità sconosciute a componenti di serie...

[Homar]

Questa è in servizio ormai da 50. 000 km su una Golf 5 con motore BXE, in pratica L'AXB, del T5 1,9 da 105cv, e  viaggia con 180 cv, con un turbo-lag impercettibilmente superiore all'originale...
Quello che si dice un buon compromesso tra costi/prestazioni /utilizzo finale.

Frizione ovviamente più sollecitata, ma ancora di primo equipaggiamento.

Lo step successivo, per approssimativi 230cv implicherebbe volano/frizione nuovi ed un inevitabilmente aumento dei tempi di risposta...

[Homar]

Che bisogno c'è allora del 2.5 se col 1.9 si raggiungono queste prestazioni?

Già... Il fatto di avere un motore grosso, e a 5 cilindri!

Scherzi a parte, se i merregani sono soliti dire "no replacement for displacement", un motivo ci sarà...
Il 'problema" è che il 2.5, seppur ben dimensionato, ha alcuni limiti specie sui supporti motore, collettore di scarico dei prime serie,  e frizioni. Tutte cose abbastanza semplici ma che comunque hanno un costo...

Non ultimo, il fatto che se ne trovano sempre meno a prezzi umani!

Il grande pregio sta nella grande coppia, specie se si utilizzano turbine "corrette" senza inseguire numeri ad effetto. Uscire da tornanti in salita in seconda marcia, con un pelo di gas oppure viaggiare a 130 e digerire qualsiasi salita, semplicemente prestando a fondo, sono bei momenti...
Ah il rumore: io lo adoro...

[mizio500]

Ma il T4 benzina da 204cv non è il VR6 (V STRETTO) ?

[Homar]

No, 2.0 TSI

[mizio500]

No, 2.0 TSI

Dicevi a me?
Io parlavo del t4 2.8 VR6 che poi dovrebbe essere lo stesso motore del classe V 280 se nn erro

[Homar]

Azz, pardon...

[brumbrum]

T4, VR6. Ho corretto il file, grazie!

[brumbrum]

(...) Per i nostri amati pulminazzi, per impiego fuori dalle pubbliche strade, servono le solite cose: (...)

Aspetta, aspetta. Hai fatto bene a precisarlo. Io mi riferivo all'assoluta originalità. Qui, molto interessante senz'altro, ma sembra più un approccio da tuning spinto; meriterebbe un topic a parte, del tipo Come preparare il proprio T per girare sulla Nordschleife.

[Pala]

Questo millenove della Golf continua a stupirmi...180cv😎

[raudo]

T4, VR6. Ho corretto il file, grazie!

In realtà il 204cv del T4 viene definito V6 per distinguerlo dal VR6 da 140cv.
Il motore è lo stesso della Golf 4 V6 progenitrice delle versioni "R".
È sempre un V6 stretto a 15 gradi ma con testata a 24 valvole.
Quello che non so se sia mai esistito col cambio manuale...
R.



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[mizio500]

T4, VR6. Ho corretto il file, grazie!

In realtà il 204cv del T4 viene definito V6 per distinguerlo dal VR6 da 140cv.
Il motore è lo stesso della Golf 4 V6 progenitrice delle versioni "R".
È sempre un V6 stretto a 15 gradi ma con testata a 24 valvole.
Quello che non so se sia mai esistito col cambio manuale...
R.


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Ma V6 in linea? C'entra? Sapevo che era stato fatto il VR6 proprio x la compattezza.....

[fedee]

No no, sempre V6 stretto, se non sbaglio alla fine era lo stesso motore di origine, solo con testata a 4 valvole per cilindro.

[mizio500]

No no, sempre V6 stretto, se non sbaglio alla fine era lo stesso motore di origine, solo con testata a 4 valvole per cilindro.

Ah, ok, ammetto la mia ignoranza. Pensavo fosse solo VR6.