Consumi = Leo ti voglio bene!

[orsothomas]

Ah Checco mi viene in mente e aggiungo al mio argomentare che nel mondo dei camion le centraline sono merce da padroncini appassionati del mestiere. Se davvero fossero causa di un risparmio le avrebbero tutti. Un TIR ingoia mediamente 32-35 litri di gasolio per 100 km e il pieno di un serbatoio standard da 600 litri costa intorno ai 1000 euro, se poi pensi che la percorrenza annuale si aggira intorno ai 150mila km/anno...fai 2 conti.

[raudo]

Ma,
al lavoro ho una vetusta Citroen Picasso.
373000km all'attivo.
non andava più avanti così ho optato per l'aggiunta di una centralina per commonrail.
Prima di media faceva 7,6l/100km adesso fa 6,3l/10km.
E ci diamo come sempre e anche di più.
Boh?
Raudo.

[Mangimix]

Ma,
al lavoro ho una vetusta Citroen Picasso.
373000km all'attivo.
non andava più avanti così ho optato per l'aggiunta di una centralina per commonrail.
Prima di media faceva 7,6l/100km adesso fa 6,3l/10km.
E ci diamo come sempre e anche di più.
Boh?
Raudo.

Il famoso "Porceoto!"

[orsothomas]

Ma,
al lavoro ho una vetusta Citroen Picasso.
373000km all'attivo.
non andava più avanti così ho optato per l'aggiunta di una centralina per commonrail.
Prima di media faceva 7,6l/100km adesso fa 6,3l/10km.
E ci diamo come sempre e anche di più.
Boh?
Raudo.

veramente boh, Ric!
non riesco a capire da dove un motore possa dare di più con meno energia. Se, come scrivevi tu, lavori sulle marce, arrivo a capire il cambiamento. Anche in bici, cambiando rapporto, aumento velocità pur rimanendo io sempre quello. Ma se mi fai mangiare meno come faccio io a rendere di più?

[raudo]

Il rendimento del motore è al massimo in prossimità della coppia massima.
Che serva a qualcosa?
Raudo.
NB: yes, il famoso porseoto!

[maxroby]

veramente boh, Ric!
non riesco a capire da dove un motore possa dare di più con meno energia. Se, come scrivevi tu, lavori sulle marce, arrivo a capire il cambiamento. Anche in bici, cambiando rapporto, aumento velocità pur rimanendo io sempre quello. Ma se mi fai mangiare meno come faccio io a rendere di più?

Beh in bici cambiando rapporto si che aumenti la velocità, ma aumenta lo sforzo muscolare!

Il nocciolo della questione è, parlando di motore, il rendimento.
Il rendimento, in qualsiasi sistema termodinamico, è il rapporto tra il lavoro meccanico compiuto e l'energia fornita. Quindi, per un sistema "veicolo", tra lo spostamento ottenuto e il carburante consumato.
Centraline, mappature, modifiche varie posso avere anche il compito di ottimizzare il rendimento in modo da compiere più lavoro con meno carburante.

[orsothomas]

Beh in bici cambiando rapporto si che aumenti la velocità, ma aumenta lo sforzo muscolare!

il concetto è uguale. All'aumento di sforzo muscolare corrisponde un maggior consumo di energia. Che questa sia data da polli arrosto per dar forza alle mie gambe o gasolio per il mio TDI,  non cambia nulla.

Potrei capire se, mescolando meglio, carburante e comburente, da una singola unità di questi ingredienti si ottenesse più energia. Possibile che con meno carburante l'ossidazione sia migliore? E se davvero è così, perchè le case costruttrici non montano una centralina che, qualora fornita di serie, influirebbe sul costo finale di un veicolo da 50000 mila euro per uno zero, virgola per cento?

[maxroby]

Potrei capire se, mescolando meglio, carburante e comburente, da una singola unità di questi ingredienti si ottenesse più energia.

Attenzione che quello che ci interessa non è la quantità di energia ottenuta da un carburante (questa non cambia), ma il lavoro che un sistema (motore, auto) ci fornisce con quella singola unità di carburante. Il rendimento è un concetto applicabile solo ad un sistema che consuma energia per fornire lavoro.

Ti direi volentieri di disquisirne al raduno, magari davanti ad una birra, se avessi un furgone marciante... 

[Checco-79]

per la mia 206 il mecca mi aveva proposto di rimappare la centralina portandola ad una 90ina di cv in cambio degli attuali 68 però mi aveva detto che avrebbe consumato un po' di più.. mi spiegava poi a grandi linee (vista la mia ignoranza) che con le centraline puoi fare di tutto, puoi modificare l'erogazione a piacimento (+o- cv, +o- ripresa, +o- coppia ecc) anche senza aumentare per forza i cavalli.. per cui pensavo che si possa anche regolare in modo da consumare leggermente meno, poi non so quanto.. sicuramente se mangi di più pedali di più, se mangi meno pedali meno e se mangi meglio forse pedali meglio

PS: ovvio che se avevo quei 20 cv in più li avrei usati tutti e forse ne avrei voluti sempre di più

[orsothomas]

si fa interessante, Max. Da casa vado a scavare e vedo se ritrovo il lungo papiro che Marcus m'aveva scritto nel tentativo di farmici capire qualcosa.

Hm...mi sa che devo ancora imparare parecchio. Magari ci studiamo su insieme

[Erst4]

Il rendimento del motore è al massimo in prossimità della coppia massima.
Che serva a qualcosa?

Infatti esistono anche le curve del consumo specifico, oltre che quelle di coppia e potenza.

Le case automobilistiche devono impostare dei valori "medi" che devono andar bene nel più ampio ventaglio di situazioni;
si tratta sempre di compromessi, probabilmente il migliore possibile.

Io, ad esempio, per i miei gusti farei una mappatura che mi permetta di non oltrepassare i 2.000/2.500 giri/min (invece con l' ACV, come è noto, è solo a partire dai 2.500 giri/min che si ha soddisfazione in caso di necessità).
Quasi certamente consumerei molto meno (anche per i minori attriti interni: ignoro con che funzione crescano ma potrebbe anche essere esponenziale con l'aumento della velocità di rotazione) anche se non potrei più disporre dell'attuale potenza massima (ammesso che serva).

Con l'elettronica e il turbo è abbastanza facile plasmare le curve caratteristiche del motore ma... non è tutto: c'é sempre la fasatura della distribuzione che costituisce un vero scoglio in quanto richiede interventi hardware.      

[orsothomas]

ciao Maxroby,
quando chiesi a mio fratello lumi sui costi/benefici delle centraline o loro rimappature, dal suo letto di lungodegente, mi fece tutta questa ricerchina. Grazie all'Andrea Ursic scoprimmo che c'era un errore nelle sue affermazioni: il Leo non ha gli iniettori pompa. Per il resto mi sembra molto sensato.

Ciao Thomas,
sai che comincio a divertirmi con lo studio del tuning del Leo?
... sarà la crisi d'astinenza alle  modifiche delle moto ?   Forse si !

Non essendo un esperto di trattori e di nafta, (hi-hi-hi) mi sono documentato, ma le perplessità che ti avevo preannunciato a voce sono state fondamentalmente confermate.

Trasformare il camperillo in un mezzo sportivo di alte prestazioni e contemporaneamente ridurne i consumi è una chimera, soprattutto agendo solo sull'elettronica.
Partiamo da un principio molto semplice. Come fai ad aumentare il quantitativo di combustibile iniettato nei cilindri e pensare che nel serbatoio ne rimanga più di prima?

Mi contraddico subito dicendoti che un buon aumento di coppia e quindi anche di potenza potrebbe consentirti di viaggiare a regimi più bassi in marce superiori e se riesci a non farti prendere troppo la mano dall'aumento di equini sotto il cofano, il risparmio, se c'è, è veramente minimo. Nessun preparatore fornisce dati oggettivi sulla riduzione dei consumi, ti sei mai chiesto perché?
Per contro ti dico che non conosco nessuno che "pimpa" un motore per spremergli 20-30 CV di potenza massima per poi girare con un filo di gas senza usarli, e se li usi ...bevono!

Un esempio: La nuova Porsche 911 a 90 km/h costanti consuma quanto la panda alla stessa velocità, ma pensi che qualcuno si compri la Porsche per andare solo a 90 e consumare poco ?

Per comprendere meglio il funzionamento dei motori provo a darti delle definizioni semplici di coppia e potenza analizzando le quali si può capire il carattere del motore

unità di misura:
   la potenza si esprime in CV oppure in kW        1 kW    = 1,36 CV
   la coppia è calcolata in Nm o in kgm.           1 kgm    = 9,81 Nm

La POTENZA è quanto lavoro fai in un certo tempo. 
Es il cavallo vapore è la potenza necessaria per sollevare 75 kg all'altezza di 1 m in 1 s
La potenza è un numero che conoscono tutti per il valore massimo, ed è utilizzato da costruttori e possessori dei mezzi per decantarne le doti, ma può essere fuorviante.
In realtà la potenza massima si raggiunge ad un numero di giri molto elevato che non è quasi mai quello del nostro utilizzo, quindi una parte dei cavalli rimane sempre nella stalla.
Sul tuo Leo i 102 CV sono intorno ai 3.600 giri, quanto ci stai di solito?

La COPPIA (che è la mamma della potenza), semplificando molto, è la spinta esercitata dai gas di combustione sul pistone e che mette in rotazione l'albero motore. Non essendo sempre la stessa durante la rotazione dell'albero si prende in considerazione il valore medio.

Per misurarla il motore viene posizionato su un banco-prova e fatto funzionare con l'acceleratore a tavoletta. Applicando un freno all'albero motore si varia la velocità di rotazione, e si misurano i valori di coppia ai diversi regimi di rotazione, e mettendo questi dati su di un grafico si ottiene la famosa "curva di coppia". L'andamento della curva è, nel primo tratto crescente con il numero di giri, poi quasi costante ( in questo tratto raggiunge il valore massimo), ed infine decrescente.
La coppia riportata nelle schede tecniche dei motori, corrisponde al picco della curva.

Per ottenere la curva di potenza basta moltiplicare punto per punto il valore della coppia misurato al banco per il suo corrispondente regime di rotazione. (lavoro nel tempo)
Questa curva ha una forma ad "uncino": continua a crescere, anche se da un certo punto in poi la coppia comincia a diminuire, (è compensata dall'aumento del regime di rotazione), cresce fino al regime di potenza massima dopo il quale inizia un breve tratto discendente.

Analizzando le due curve si capisce il carattere del motore.

Una coppia costante lungo un ampio arco di utilizzo, disponibile dai regimi più bassi (detta anche "piatta"), a prescindere dal suo valore massimo, indica un motore capace di fornire una spinta senza brusche variazioni in una ampia fascia di funzionamento, quindi un motore molto elastico.

Se, invece,la curva ha una forma "appuntita"e il massimo della coppia si trova a regimi alti, il motore  sarà capace di erogare una buona potenza, ma a numero di giri elevato e pertanto vuoto in basso, tipico dei motori a benzina aspirati (un po' meno sul mio Honda  a fasatura variabile).

Ora per capire le differenze tra motore e motore ti riporto i dati del nuovo California nelle 4 versioni di motore diesel che sono facili da reperire, sono 4 potenze diverse ricavate dallo stesso 4 cilindri 2,0 ma non agendo solo sulla centralina.



Come puoi vedere il 62 kW ha una coppia bassa ma al suo massimo già da 1.250 giri che rimane costante fino ai 2.500 e con altri 1.000 giri arrivi alla potenza massima. E' decisamente poco potente ma a qualsiasi regime spinge sempre uguale.
Fa da 0-80 km/h in  13,4 sec       da 0-100 in 22,2 sec      riprende da 80-120 in 5a marcia in 28,3 sec

Il 75 kW arriva alla coppia massima 250 giri dopo ma i 30 Nm in più riescono a spremere 70 kW già a 2.500
Fa da 0-80 in 11,1         da 0-100 in 17,9      riprende da 80-120 in 5a in 21,6
qualche giro in meno in basso, ma molto equilibrato, quel po' di coppia in più si traduce in prestazioni meno da bradipo.

Con il 103 kW le cose cambiano drasticamente, la coppia arriva a ben 340 Nm,ma raggiunge il suo massimo altri 250 giri dopo e finisce sempre a 2.500. La potenza raggiunge il suo massimo sempre a 3.500 giri. Per i miei gusti questo sarebbe il motore più bello, è ancora discretamente elastico e a 3.000 giri ti da già 100 kW.
Fa da 0-80 in 9,1         da 0-100 in 14,2      riprende da 80-120 in 5a 16,0 / in 6a 21,3
Su questa versione è stata aggiunta la 6a marcia che è decisamente lunga per abbattere i consumi tanto che da 80 a 120 km/h in 6a spunta praticamente lo stesso tempo del 75 che ha 28 kW in meno e ben 90 Nm di coppia in meno.

Su questo motore credo che VW abbia comunque sbagliato i dati del depliant, dato che questo motore equipaggia golf, passat, touran sharan tiguan, ... ed è dichiarato di egual coppia e potenza massima che però raggiunge a 4.200 giri/min, già più probabile dei 3.500 dichiarati.

Il 132 kW suona bene ma se guardi le curve vedi che la coppia (cresciuta di altri 60 Nm) sembra quasi la potenza, dura solo 500 giri e per arrivare alla potenza massima devi arrivare fino a 4.000 giri. Sembrano le curve caratteristiche di un motore a benzina.
Fa da 0-80 in 8,1         da 0-100 in 11,4      riprende da 80-120 in 5a in 14,1 /  in 6a  non viene dichiarato da VW (probabilmente a 80 è talmente sotto coppia che ci vuole una bella discesa per arrivare a 120)

Tutta questa storia per dirti che pur sfiorando i 200 CV riesci ad arrivare col camperillo alle stesse prestazioni (accelerazione e ripresa) della "sportivissima" agila 1.200 da 75 CV delle nostre mogli.

Ora veniamo al tuning specifico del Leo, tralascio volutamente il fatto che il sistema di iniezione del tuo 2.5 è iniettore pompa mentre i casi sopracitati sono dei common rail altrimenti ti devo tediare anche con  una pagina di spiegazioni sulle differenze dei sistemi di iniezione. Ti basti sapere che l'iniettore pompa è un sistema più costoso ed ingombrante del common rail e che ha il vantaggio di raggiungere coppia e potenza elevate, ma paga qualche cosa ai bassi regimi.

Questo è il grafico di un mezzo come il tuo prima e dopo l'elaborazione.


Come vedi il prima (curve blu) e il dopo (curve rosse) non è come mettere a confronto il 75 kW e il 103 kW dei motori di cui abbiamo parlato prima. In questo caso le curve sono solo spostate più in alto e quindi il carattere del motore non cambia dopo il tuning, hai un aumento delle prestazioni su tutta la curva.
Questo significa che cambierai marcia esattamente agli stessi regimi di oggi e quindi non consumerai di meno, la tua velocità massima non può cambiare per lo stesso motivo, se non cambi la quinta con un rapporto più lungo.
Potrai accelerare da 0 a 100 km/h probabilmente in 2 secondi in meno e avere una ripresa nelle marce lunghe un po' più decisa, ma mi ripeto il carattere del motore rimarrà lo stesso, per spingere il motore deve stare trai 2.200 e i 3.600 giri.
Devi inoltre considerare che l'aumento della coppia significa che spingi con più forza sui supporti dell'albero motore che saranno quindi più soggetti ad usura Probabilmente i progettisti VW hanno sovradimensionato abbastanza il basamento per non avere problemi ma bisognerebbe saperlo per certo, ad esempio il 150 CV di Enrico ha il tuo stesso basamento o no? Lo stesso discorso vale per la frizione, deve trasmettere una coppia aumentata dal 20 al 25%, la tua è uguale al 150 CV?  e quindi te ne freghi, o è più piccola e si affaticherà prima?
Considera inoltre un'altra cosa, credi che gli ingegneri del gruppo VW ( capaci di progettare e produrre macchine dalla piccola UP alla Audi R8, per non parlare di Porsche e Lamborghini, capaci di vincere la 24h di Le Mans con un motore diesel) siano degli imbecilli o degli sprovveduti ? Se per aumentare la potenza di un 20/30% diminuire i consumi, rimanere nei limiti delle emissioni e anche garantire la stessa usura bastasse una mappatura (costo zero per loro e 400€ per te) credi che spenderebbero dei soldi per progettare e produrre motori della stessa cilindrata con basamento, distribuzione, turbine, cambio ... diversi? A te la risposta...

Altre 2 cose influiscono sulle prestazioni, l'aerodinamica e il peso
La prima è quasi impossibile da modificare anzi spesso la peggioriamo con portapacchi, bauletti o discutibili appendici... Il CX da cabina telefonica di certo non aiuta.
La seconda è il peso, che quasi nessuno considera, ha una grande influenza sulla brillantezza del mezzo, non influenza potenza e velocità massima ma accelerazione e ripresa. Tanti su moto, macchine e ancor di più sui camperilli aggiungono accessori più o meno utili che appesantiscono il mezzo piuttosto che togliere pesi superflui. Il peso è anche importante nella sua distribuzione, per il comportamento su strada, ma questo è un altro capitolo.
L' accelerazione dipende dalle forze d' inerzia, quindi anche un piccolo alleggerimento comporta risultati apprezzabili. E' da tener presente che in ordine d' importanza, sono da alleggerire prima le masse alterne, poi quelle rotanti ed infine il mezzo (interni/carrozzeria)

Purtroppo sono fuori dal mio habitat e non so se si trovano pistoni stampati e bielle alleggerite per il tuo trattorino, ancora meno so se esistono in commercio alberi a camme modificati, collettori di scarico e terminali da urlo, ma una "vera" elaborazione potrebbe essere una strada interessante, fermo restando che il mezzo non credo ti serva per fare il record alla prossima Trento-Bondone altrimenti devi andare in Germania farti trapiantare un motore Porsche. In ogni caso alleggerire gli organi meccanici è difficile, e soprattutto costoso, ma togliere peso superfluo si può fare anche con cose semplici, via l'inutile portabici (migliora anche l'aerodinamica) via le catene almeno d'estate, attrezzatura di ogni genere che ti porti in giro tutti i giorni ma ti serve solo nei tour, tipo 50m di prolunga cessi più o meno pieni, (io toglierei anche il gancio traino visto che non lo usi) poi si può passare alla sostituzione di pannelli pesanti con materiali più pregiati, sostituire sedili, trasformare i mobili in asportabili ma qui si comincia a spendere e si deve valutare se il gioco vale la candela.
Sempre da tabelle VW il T5 Beach rispetto al Comfortline pesa 280 kg in meno perché è vuoto e (in versione 103 kW) va da 0 a 100 km/h  in 1,5 secondi in meno e riprende da 80 a 120 km/h in 2 secondi in meno
Credo che non si debba dimenticare che stiamo parlando di un mezzo per andare a spasso portandosi dietro delle comodità (la tua casa portatile) e pertanto le prestazioni sportive sono probabilmente l'ultima priorità per il Leo. La spesa del chip tuning è tra i 350 e 400 €, ma a mio parere un mezzo più bello e confortevole nell'allestimento è sicuramente preferibile ad uno con qualche cavallo in più che lo trasforma da bradipo a mulo. (con la vecchia agila ti semino comunque...)
Puoi spendere meno con le centraline aggiuntive, ma le prestazioni che puoi ottenere sono ancora meno, agiscono solo sulla pompa d'iniezione e sparano solo più gasolio nei cilindri (li puoi riconoscere per strada dalle fumate nere ad ogni accelerazione violenta) e sicuramente non ti fanno consumare di meno. (sono anche facili da trovare per le forze dell'ordine, l'Italia purtroppo è terzo mondo per il tuning, quindi devi fare cose che non si vedono)

In conclusione "famolo figo", bello dentro e fuori perché; o lo fai pesare la metà o di motore, senza almeno un 3.500 cc dai 350 cavalli in su, non tirerai mai fuori delle prestazioni che si possano definire sportive da quello che è e resta un furgone per fare lo zingaro (nel più bel senso del termine)

Se nonostante questo mio pippone vuoi lo stesso elaborare il motore del Leo mi metto seriamente alla ricerca di parti speciali e costi relativi.

Ho cercato di non essere prolisso ma meno di così non sono riuscito a scrivere.

Se hai bisogno di qualche chiarimento fammi un fischio
ciao Bruder

marcus

[orsothomas]

ops, con il copia-incolla non mi son venuti dietro i grafici.
Qui il papiro in versione integrale:

[maxroby]

Wow, trovato cosa leggere in ferie! 

Cmq, in linea generale alcune considerazioni:
- concordo che solo una mappatura non può cambiare significativamente il rendimento del motore, però spostare e modulare le curve di coppia e potenza sicuramente, con il risultato di adattarlo ad uno stile di guida che preferisce ad esempio coppia più in basso ("senti come urta" ) o altro
- motori e tarature escono dalla fabbrica per motivi che vanno oltre al semplice rendimento o prestazione
- altre modifiche possono influire significativamente sul rendimento del motore, quindi sì, più cv e km con la stessa nafta

Sempre IMHO (a mio modesto parere).

[orsothomas]

ho girato la domanda al responsabile della manutenzione dei camion, qui dove lavoro. Il risparmio di carburante è irrisorio e possibile solo se l'autista usa con molta parsimonia il pedale a destra. Pur sui grandi numeri (33-35 litri/100 km x 150.000 km/anno) non vale la pena.
C'è però anche un altro motivo: i costruttori sospendono la garanzia/assistenza e questo peserebbe molto perchè i camion non si rompono mai in sede.